Das große Airbus-X-Tutorial – In vier Schritten von der Vorbereitung bis zum Ausschalten der Triebwerke

Am 17. Dezember letzten Jahres war es endlich so weit. Der lang ersehnte Airbus X Extended wurde – nach mehrmaliger Release-Änderung – von Aerosoft herausgegeben. Die Freude ist groß, lag der Airbus X Extended doch noch pünktlich unter dem Tannenbaum. Um die große Ernüchterung vor dem ersten Flug zu vermeiden, schicken wir Max Mertznich und Adrian Arab ins Cockpit, um zusammen mit Ihnen einen ersten Flug – von Frankfurt nach München – zu wagen.

 

Natürlich würden wir am liebsten direkt in die Lüfte entschwinden, doch um eine so komplexe Flugzeugserie, wie die Airbus-A32X-Family es ist, starten zu lassen, muss zuallererst eine gewisse Zeit in die Vorbereitung investiert werden. Im Folgenden wird auch der Begriff LSK xL / xR (wobei x für eine Zahl steht) fallen. Um dies nachvollziehen zu können, muss man einen Blick auf die MCDU – den Bordcomputer – der A320 werfen. Neben dem Bildschirm befinden sich dort jeweils auf der rechten und auf der linken Seite sechs Knöpfe. Diese sind dazu da, einen Text in ein bestimmtes Feld einzufügen. Bezeichnet werden diese Knöpfe nach ihrer Position. LSK steht für Line Select Key, die Buchstaben hinter den Zahlen geben nur an, welcher Knopf auf welcher Seite gemeint ist. Der LSK 1L bezeichnet so den ersten Knopf von oben auf der linken Seite, LSK 5R beispielsweise den fünften Knopf von oben auf der rechten Seite. Zwischenzeitlich haben wir unseren FSX gestartet und uns an das Gate A24 im Nordterminal „Alpha“ (A) in Frankfurt gestellt. Um die Vorbereitung von Grund auf zu lernen, stellen wir erst einmal den Grundzustand, den sogenannten Cold-&-Dark-Modus, her. Dieser ist ganz einfach über die rechte MCDU, also den rechten Bordcomputer, herzustellen. Durch zwei Knopfdrücke auf „ACFT State“ und „Cold and Dark State“ schaltet sich das Flugzeug automatisch ganz aus und das Tutorial kann beginnen. Optional kann man über den Load-Manager das Flugzeug noch nach Wunsch beladen, zwingend notwendig ist dies jedoch nicht. Um die A320 mit Strom zu versorgen, schalten wir zuallererst die beiden Batterien an. Diese sind zentriert in der Mitte des Overhead-Panels zu finden und weisen neben sich jeweils zwei Anzeigen mit Zahlen auf, die den aktuellen Ladezustand der Batterien in Volt anzeigen. In der Realität ist es so, dass bei einer Ladung unter 25 Volt die Batterien neu aufgeladen werden müssen, in unserem Fall ist dies jedoch nicht nötig. Durch das nun folgende Einschalten der sogenannten „External Power“, eines Stromversorgungsgeräts, das nur am Boden zur Verfügung steht, können wir unseren Flieger und die Instrumente mit Strom versorgen. Der „EXT PWR“-Knopf befindet sich rechts unterhalb der Batterien. Nun sollten Sie sich nicht wundern, warum die Displays immer noch nicht leuchten, denn dem Geräuschpegel nach zu urteilen verfügt das Flugzeug schon über Strom. Der Grund ist simpel: Die Bildschirme sind gedimmt und es bedarf der Bedienung der Drehregler, die sich neben bzw. unter den Displays befinden, um diese ein- oder auszuschalten. Nachdem wir die Navigationslichter eingeschaltet haben, rasten wir auch den Schalter für die Funkgeräte auf ON, um nachher verschiedenste Funk- und Navigationseinrichtungen benutzen zu können. Zu finden ist dieser unter dem Auswahlkästchen der inaktiven Frequenz. Weiter geht es, denn vor dem Start ist noch einiges zu tun. So fahren wir fort mit dem Einschalten der Emergency Lights auf der rechten Seite der Lichterreihe. Direkt rechts daneben befinden sich die Anschnall- und Raucherzeichen, die auch auf die ON-Position zu schalten sind. Um ein Beschlagen der Scheiben bzw. ein Zufrieren verschiedener Messeinrichtungen zu verhindern, geht es weiter in Richtung „Probe Heat“, das auf ON geschaltet wird. Wer sich inzwischen gewundert hat, warum die Triebwerksgeneratoren ein orangefarbenes „FAULT“-Zeichen aufweisen, muss keine Angst haben, dass irgendetwas nicht stimmt. Die Generatoren liefern lediglich noch keinen Strom, da die Triebwerke ja noch nicht laufen. Auch die Schalter der Kraftstoffpumpen zeigen noch ein weißes OFF-Zeichen, das durch das Drücken des Knopfes verschwindet. Es geht nun hoch, in die hintersten Tiefen des Overhead-Panels, nämlich zu den drei Drehreglern des ADIRS. Diese müssen eingeschaltet werden, um eine genaue Positionsbestimmung möglich zu machen.

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Am Overhead-Panel haben wir nun vorerst alles eingestellt. Zeit uns der Flugplaneingabe in den FMGC, den Flight Management Guidance Computer, zu widmen. Die Eingabe der Daten in diesen Computer geschieht, wie fast alles in der Fliegerei, natürlich nicht willkürlich, sondern nach einem genauen Schema. Die Reihenfolge ist demnach wie folgt, die mit dem Wort IFRIP eingeprägt werden kann. Die Buchstaben entsprechen dann den Seiten der MCDU, nämlich INIT-A, F-PLN, RAD NAV, INIT-B, PERF. Diese Abkürzungen stehen in der selbigen Reihenfolge für: Initialisierungsseite A, Flugplan, Frequenzeingabe, Initialisierungsseite B und Performance. Wir fangen auf der INIT-A-Seite an. Dort geben wir unsere Flugnummer, unseren An- und Abflughafen im ICAO-Code-Format, unseren gewünschten Cost-Index (CI) und unsere Reiseflughöhe an. Da wir von Frankfurt nach München fliegen, geben wir natürlich auch EDDF/EDDM und unser Flightlevel (FL230) an. Weiter geht es auf die F-PLN-Seite. Durch zweimaliges Drücken des LSK 1L gelangen wir auf die DEPARTURE-Seite, wo wir unsere Abflugroute (SID) und die Startbahn (RWY) auswählen dürfen. Diese ist für den heutigen Flug die Startbahn 25C und die DKB5F als Abflugroute. Mit dem LSK 6R bestätigen wir dies und scrollen runter, bis wir zu unserem letzten Wegpunkt gelangen, den wir wiederum anwählen. Durch Betätigen des LSK 5R gelangen wir auf die AIRWAYS-Seite, auf der wir nun unsere Wegpunkte angeben. Auf der linken Seite sind stets die Luftstraßen und auf der rechten die dazugehörigen Wegpunkte zu wählen. Unsere Route für den Flug lautet wie folgt:

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Bis zum Anflug sind unsere Luftstraßen und Wegpunkte nun eingegeben, weiter geht es auf die RAD-NAV-Seite. Da das Flughafenfunkfeuer FFM lautet, geben wir dieses auch ein und fügen es mittels des RSK1 auf die VOR2-Frequenz. Da nun zwei VORs erscheinen, wählen wir den näheren aus. Das war’s auch schon auf dieser Seite, weiter geht es zur INIT-B-Page. Nun müssen auf der rechten Seite zwei Werte eingegeben werden. Um unser Zero-Fuel-Weight einzugeben, müssen wir folgendes Format anwählen: /XX.X Dieses wird mittels des LSK 1R in den Computer eingegeben. XXX steht dabei für das Gewicht in Zahlen, das man dem Lademanager entnehmen kann. Gleiches gilt für das darunterliegende Feld. Dort fällt der Schrägstrich weg, wir geben unser Block-Fuel in das Scratchpad ein und bestätigen über den LSK 2R. Auch auf dieser Seite sind wir nun fertig und begeben uns auf die PERF-Page. Dort geben wir unsere gewünschte Klappenstellung ein, in unserem Falle 1+F, wobei nur 1 angegeben werden darf. Warum ist das so? Dies hängt damit zusammen, dass bei dem Format 1+F das F für Flaps, also Klappen, steht. Der Airbus fährt durch das Anwählen der Klappen in der Luft auf die Stellung 1 nur seine Vorklappen, die Slats, aus. Fährt man die Klappen jedoch am Boden auf 1, so fährt er zusätzlich auch einen Teil der Klappen, der Flaps, aus. Daher auch die Konfiguration 1+F. Der Bordcomputer verarbeitet dies am Boden jedoch nur, wenn man statt 1+F nur 1 eingibt. Nun sind alle wichtigen Werte eingeblendet, inklusive unserer V-Geschwindigkeiten. Als Nächstes geben wir unsere gewünschte Anfangshöhe im Altitude-Selector am Autopilotenpanel an, in unserem Fall 5000 Fuß. Dies bestätigen wir durch das einmalige Drücken des Drehknopfes. Wir sind nun bereit zum Zurückstoßen und Anlassen der Triebwerke. Wie dies genau funktioniert, klären wir im nächsten Teil unseres Tutorialflugs!

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Max Mertznich & Adrian Arab

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