Review: BlackBox Airbus A319/320

Während der Simulatorpilot sehnsüchtig auf eine gute Simulation des
komplexen Systems Airbus hofft und wartet, werben umso mehr Hersteller
mit vollmundigen Versprechen für solch ein Add-on. Der Airbus-Simulant
wartet schon viel zu lange auf eine endgültige und gute Veröffentlichung
von AirSimmers Produkt – die Hoffnung stirbt ja bekanntlich zuletzt. Viel
realistischer und greifbarer scheint Aerosofts „Airbus X Extended
Edition“, die für Anfang Oktober erwartet wird und erweiterte
Systemtiefe verspricht. Zwar noch weiter in der Ferne, aber ebenso heiß
erwartet steht Flightsimlabs „A3xx Master Series“, deren
Veröffentlichung jedoch noch nicht datiert werden kann. Ansonsten
gesellt sich nur geflicktes Beiwerk wie der Wilco „Airbus Evolution“ in
das Sammelsurium von Add-ons des französischen Flugzeugherstellers.

Dieser Artikel erschien in der September-Ausgabe 2012

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Umso mehr überrascht da das frisch veröffentlichte Update von
BlackBox Simulations AIRBUS X’TREME „PROLOGUE“, der nun in Version 0.54
auf wagemutige Piloten wartet und in diesem Artikel näher beleuchtet
werden soll.

Nach dem Kauf und Download des 45 Euro teuren Pakets von rund 200 Megabyte Größe, das sowohl eine Installation für den FSX als auch eine für den Prepar3D vorsieht, steht einem optional zur zwingend erforderlichen A319 auch das Modell der A320 zur Verfügung. Jeweils in CFM- und IAE- Triebwerksversion erhältlich. Ich lasse mich nicht lange bitten und entscheide mich natürlich für beide Modelle. Insgesamt werden dafür rund 1,2 Gigabyte Plattenspeicher veranschlagt. Im Anschluss an die Installation des Add-ons wird eine FSUIPC4-Installation angeschoben.

Um spätere Probleme mit der Ausführung des Add-ons zu vermeiden, ist es
erforderlich den FSX mit Administratorrechten auszuführen.
Beim ersten Start des Flugzeugs ist eine Joystick-Kalibrierung gemäß
Handbuch über die MCDU vorzunehmen. Batterie 1 und 2 schalte ich ein, im
Anschluss starte ich die APU, und ein realistisches Modell der
Elektroniklogik wird simuliert.

Ohne großes Einlesen will ich einfach direkt einen Flug von Frankfurt
nach Hamburg durchführen und aktiviere zuerst APU Bleed und starte nun
die Triebwerke. Währenddessen widme ich mich der MCDU. Es fällt auf,
dass gängige Methoden zur Eingabe nicht hundertprozentig umgesetzt sind.
Beispielsweise führt ein ’’/EDDH’’ (ohne ’’) nicht dazu, dass als
Destination Hamburg eingetragen wird, es erscheint ein Format-Error. Ich
muss also EDDF/EDDH auf der Init-Seite eintragen. Keine große Sache.

Bei Eingabe der Flugwegdaten fällt auf, dass eine relativ aktuelle
Airac-Navigationsdatenbank von Mai 2012 mitgeliefert wird. Das Eingeben
der Route gerät aber aufgrund der nicht ganz konformen Reaktion der MCDU
etwas holprig. So muss nach jedem Airway-Waypoint-Paar, das ich eingebe,
zunächst ein INSERT erfolgen. Nun bin ich zurück im aktuellen Flugplan,
kann aber leider ohne funktionsfähigen Airport-Button nicht an meinen
DEST-Flughafen springen. Ich scrolle also bis ans Ende des Routings und
gebe das nächste Airway-Waypoint-Paar ein. Auf der FPLN-Page fehlt am
Zielflughafen die Einblendung der zuvor ausgewählten Arrival Runway.
Anstelle von EDDH23 steht dort nur EDDH. Nun noch die Take-off-Daten auf
die PERF-Page eingegeben und die sehr empfindlich reagierende Trimmung
des Stabilizers eingestellt rolle ich los zur Piste 25 in EDDF.


Dabei fällt die Soundkulisse sehr positiv auf. Das typische
Triebwerksaufheulen der CFM56-Triebwerke meiner A319 klingen verdammt
authentisch. Auch das Steuern fühlt sich recht realistisch an, auch wenn
in den Kurven das Gefühl des Bremsens entsteht, hervorgerufen durch ein
Einfedern des Nosewheels.

Angekommen auf Runway 25C schiebe ich die Schubhebel in die FLX-Notch
und es ertönt ein sehr authentischer Triebwerkssound, das FMA aktiviert
mir alle Modes so, wie ich sie gewohnt bin. Bei Erreichen von 144 Knoten
rotiere ich und fahre kurz darauf das Fahrwerk ein. Was mich erwartet,
ist etwas, worauf ich seit vielen Jahren vergeblich gewartet habe: ein
funktionierendes Fly-by-Wire. Ich stelle die Nase auf 17° Nose Up Pitch
und lasse meinen Joystick los und tatsächlich bleibt die Pitch genau
dort. Was in der Theorie leicht klingt, habe ich bisher noch zuvor bei
keinem Add-on-Hersteller erlebt. Gratulation. Ich spiele ein wenig mit
dem nun von mir eingeschalteten Autopiloten herum. Er fliegt alles genauso ab, wie ich es möchte. Einzig im Einleiten einer Kurve zeigt mir der
Turn&Slip Indicator, dass Kurven nur sehr träge koordiniert geflogen
werden. Wir slippen also ein wenig in die Kurven.

Auf dem Weg zum SID-Point TABUM probiere ich nun eine bisher oft
miserabel umgesetzte Funktion des Autopiloten aus: Holdings. Ein
fiktives Holding mit 140° R Turn ergibt aus meinem Anflugkurs ein
Holding mit Parallel Entry. Ich reduziere die Geschwindigkeit auf
Holding Speed, in diesem Falle rund 210 Knoten, und möchte gleichzeitig
die CSTR (Constraints, also Höhen- und Geschwindigkeitslimits) des
Autopiloten testen. Ich gebe eine Höhe von FL140 über TABUM ein, drehe
selbige Höhe in mein Altitude Window ein und füttere mein FMGC mit dem
Altitude Constraint von FL140. Ein Druck auf den ALT-Knopf lässt den A/P
von OP CLB in CLB wechseln. Was nun passiert, hatte ich fast erwartet. Der
Flieger verhält sich nach wie vor, als wenn er in OP CLB wäre. Bei
Erreichen von circa 13 500 ft erscheint ALT* im FMA, kurz gefolgt von ALT
CRZ*. Bei jedem dieser Modewechsel springt leider meine Selected Speed
zurück in den Managed Mode. Sehr nervig und nicht nachvollziehbar.

Was aber nun passiert, macht mich wieder sprachlos und im Kopf entsteht
die Frage „warum erst jetzt?“, denn das Holding Entry wird perfekt
abgeflogen. So muss es funktionieren, warum bekam dies bisher kein
anderes Airbus-Add-on zufriedenstellend hin?

Okay, Holdings funktionieren. Was können wir dem Airbus noch entlocken.
Wie wäre es mit einem Stall? Ich reduziere die Triebwerksleistung auf
Leerlauf und die Geschwindigkeit nimmt langsam ab. Im VLS-Band
passiert noch nichts, so soll es sein, bei Erreichen der Alpha Max Speed
Scale (durchgängig rotes Band) wird, wie von Airbus vorgesehen, TOGA
Thrust gesetzt, A.FLOOR greift. Vorbildlich. Mal sehen, was beim Versagen
eines Triebwerks geschieht. Ein per FSX-Ausfallmenü arrangiertes
Triebwerksfeuer wird im Cockpit zunächst in keiner Weise bemerkbar
gemacht, lediglich in der Außenansicht fallen die Flammen und der
schwarze Rauch aus dem linken Triebwerk auf. Doch kurz darauf fällt
zumindest die Drehzahl der N1- und N2-Welle, es entsteht ein
Schubverlust. Negativ fällt aus, dass sich eine Master Warning nicht
durch ein Drücken auf den MASTER-WARN-Button zurücksetzen lässt. Zum
Triebwerksausfall wird auf dem ECAM keinerlei Abnormal Procedure
dargestellt. Akzeptabel, denn dies soll ja auch kein
Notfall-Verfahrenstrainer sein. Ruckzuck ist das Triebwerk wieder in der
Luft repariert und ich setze meine Reise nach Hamburg fort.

Bei dieser Gelegenheit werfe ich einen Blick auf das Außenmodell. Es ist
wirklich schick und mit Liebe zum Detail angefertigt; auch wenn einige
Texturen hie und da etwas unscharf erscheinen, ist es doch definitiv ein
wiedererkennbarer Airbus, der da vor mir gemütlich über
Mitteldeutschland durch die Luft saust. Besser sehen im Moment von außen
nur Aerosofts Airbus X und der AirSimmer aus. Die ewig gleiche
Reflexion eines Bergpanoramas auf der Nasenspitze des Fliegers lässt
mich schmunzeln, wo ich doch gerade über die norddeutsche Tiefebene zu
fliegen beginne. Gummidichtungen am Flieger, sowohl an der Verbindung
von Flügel zu Rumpf als auch an den Gear Doors, sind einfach nur schwarze
Striche, das ist etwas unschön gelungen, aber schnell nachzubessern. Das
virtuelle Cockpit lässt richtiges Airbus-Feeling aufkommen, wenn auch
viele der dargestellten Schalter auf dem Overheadpanel überhaupt keine
Funktion besitzen und die Sicherungen nur ein Foto zu sein scheinen. Das
wird aber sicher ein beitragender Faktor zum frameratefreundlichen Add-on
sein, zu dem der „Prologue“ zweifelsfrei gehört.
Generell wurde auf viele Feinheiten geachtet, so gibt es sogar eine
Ratte (RAT = Ram Air Turbine, windgetriebene Hilfsturbine zur
Notstromerzeugung im Falle eines Generatorenausfalls der Triebwerke).

Auf Höhe Hannover aktiviere ich die APPR-Phase in der MCDU und erwarte
nun, dass das in der RAD/NAV Page selektierte ILS 111.50 Mhz von Hamburg
gerastet wird, im ILS-DME blinkt dennoch DLE 115.20; mal sehen, ob es
sich beim Annähern an Hamburg ändert. Bei einer Entfernung von 15 NM zum
Hamburger Airport werden nun auch die richtige Kennung und auch mein
vorselektierter Kurs korrekt dargestellt. Im Sinkflug fällt auf, dass
ein OP DES auf eine geringere Geschwindigkeit nicht wie erwartet eine
Sinkrate zwischen 500 und 1000 ft/min anliegen lässt, sondern das
Flugzeug einen Level-off macht und diesen hält, bis die geforderte
Geschwindigkeit erreicht ist. Der vom Autopiloten im Anschluss geflogene
Localizer Intercept überschießt ein wenig, und der Glideslope (obwohl)
von unten angeflogen wird nach oben hin angejagt. Einmal auf dem Profil
fliegt der Autopilot mehr oder minder stabil den Anflug an. Das Autoland
gelingt zwar, aber bei dieser Landung möchte ich aufgrund ihrer Härte
dann doch nicht als Passagier an Bord gewesen sein. Nach einem Touch&Go
entscheide ich mich nochmals für einen manuellen Anflug und stelle dabei
fest, dass hier das Fly-by-Wire sehr träge und behäbig reagiert, ein
präzises Anfliegen ist so leider nicht möglich. Lediglich das Flaren geht
gut vonstatten. Die Centerlinekontrolle fällt aufgrund ihrer
Übersensibilität schwer. Die „Schwammigkeit“ der Kontrollen im Endanflug
ist sehr schade und trübt das Gesamtbild massiv. Ein ähnlich
schlechtes Fluggefühl zeigen aber auch die Konkurrenzprodukte von Wilco
oder Aerosoft.

Das Speichern und Laden von Flügen schlägt beim BBS Prologue leider auch
fehl, sodass ein im Endanflug gespeicherter Flug beim erneuten Laden den
Piloten mit ausgeschalteten Triebwerken in der Luft hängen lässt – woran
auch keine automatisch ausfahrende Ratte noch etwas retten kann.

Zusammenfassend lässt sich sagen, dass dieser Airbus in vielerlei
Hinsicht neue Maßstäbe setzt, das Fly-by-Wire hat gute Grundzüge, das
schwammige Verhalten im Anflug ist jedoch inakzeptabel. Die Soundkulisse kann sich indes sehen lassen. In Hinblick auf die Systemtiefe und Stabilität des eingebauten FMGC-Systems bleibt aber weiterhin Verbesserungspotenzial nach oben. Als Überbrückung bis zu den beiden nächsten größeren Airbus-Add-ons, die auf dem Markt angekündigt sind, ist der Prologue von BlackBox Simulations aber allemal einen Blick wert. Und wer weiß, vielleicht werden viele der noch bestehenden Makel in naher Zukunft per Update ausgeräumt.

Markus Halle

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