Airbus coming home – VOR/DME Anflug auf Toulouse-Blagnac

Airbus coming home – VOR/DME Anflug auf Toulouse-Blagnac

Die südfranzösische Stadt Toulouse ist jedem als Luftfahrtmetropole Europas bekannt. Hier ist die Heimat des europäischen Luftfahrtherstellers Airbus und zugleich die Endmontage der Typen A320, A330, A340 und des neuen Flagschiffs A380. Aber auch das ATR Konsortium (Avions de Transport Régional), welches ebenso wie Airbus unter dem Dach des Luft- und Raumfahrtkonzerns EADS operiert, produziert hier seine ATR-42/72 Maschinen.

Die rund 440.000 Einwohner zählende Stadt in der französischen Region Midi-Pyrénées ist aber neben der stark vertretenen Zulieferindustrie für die Flugzeugproduktion auch ein wichtiger Standort der luftfahrttechnischen Forschung und Entwicklung – nicht zuletzt durch den Sitz der renommierten Zivilluftfahrthochschule ENAV (École nationale de l’aviation civile). Toulouse liegt am Fluss Garonne und zählt mit Ballungsgebiet als viertgrößte Stadt Frankreichs. Ihre High-Tech Industrie macht sie zu einem wichtigen Wirtschaftsfaktor für den sonst teilweise strukturschwachen Süden des Landes.

Der Aéroport Toulouse-Blagnac (IATA: TLS; ICAO: LFBO) hat insofern eine gewisse Doppelfunktion, als er einerseits internationaler Flughafen von Toulouse ist – über den sowohl nationale als auch innereuropäische Flüge abgewickelt werden – andererseits aber auch als Werksflughafen für Airbus fungiert. Diese Mischung macht ihn automatisch für jeden Luftfahrtbegeisterten zu einem interessanten Standort, da man hier nicht selten Airbus Maschinen bei Testflügen vor ihrer Auslieferung in den Farben der verschiedensten (und zum Teil recht exotischen) Fluggesellschaften beobachten kann. Geografisch sind die zwei Rollen des Flughafens recht deutlich voneinander getrennt. So ist zum Einen das gesamte Gelände südwestlich des Parallelbahnsystems (RWYs 32L/R, 14L/R) in der Hand der Luftfahrtindustrie, ebenso wie ein Gelände im Nordosten des Platzes, wo man nicht selten noch unlackierte Großraumflugzeuge vom Typ A380 sehen kann. Zum Anderen ist im Osten des Geländes das in vier Hallen unterteilte Hauptterminal des eigentlichen Verkehrsflughafens zu finden, mit einem recht großzügigen General Aviation Vorfeld und dazugehörigem Terminal im Südosten. Wie an den meisten Flughäfen Frankreichs dominiert der Homecarrier „Air France“ das Verkehrsbild am Hauptterminal, wobei auch der britische Low-Cost Carrier „Easy Jet“ sowie Chartergesellschaften wie die französische „Aigle Azur“ einen nicht unerheblichen Anteil an den Movements des jährlich knapp sechs Millionen Passagiere zählenden Flughafens haben.

Unser Air France Flug AF4373 führt uns heute (standesgemäß für den Zielort) mit einem Airbus A320 aus der österreichischen Hauptstadt Wien nach Toulouse. Das reale Vorbild dieser Flugstrecke ist erst im April dieses Jahres aufgenommen worden und bringt uns auf einer bei guter Sicht sehr fototauglichen Route über die Alpen hinweg nach Südfrankreich. Als Flugzeug haben wir die A320 von Wilco/Feelthere (Evolution 1) mit einer Sonderbemalung als Air France Retro-Jet mit der Registrierung F-GFKJ ausgewählt.

Das heutige Routing lautet LOWW -SID- SITNI UL856 AKABI UQ227 NINTU UN869 OLRAK AFRIC -STAR- LFBO. Da wir uns unserem Zielort von Südosten her nähern ist die gewählte Standard Arrival Route (STAR) die AFRIC 6L, welche uns vom Waypoint AFRIC zu einem Holding Fix namens ADIMO bringt, welches zugleich als Initial Approach Fix (IAF) für dort beginnende Anflüge dient. Um nach tausenden von ILS-Anflügen mal wieder einen Non-Precision Approach (NPA) in unser Logbuch eintragen zu können möchten wir heute einen VOR/DME Anflug nach Toulouse fliegen. Der MET-Report für LFBO zeigt Wind aus 340 Grad mit 5 Knoten sowie einen bedeckten Himmel mit einer Ceiling von 1300 Fuß AGL (über Grund) und unbegrenzte Sicht unter der Wolkendecke. Es sind – wie bei der Windrichtung zu vermuten war- die Pisten 32L/R in Betrieb, wobei die 32R natürlich aufgrund ihrer kürzeren Distanz zum Terminal in der Regel von den Airlines präferiert wird. Da die Visibility unter der Wolkendecke kein Problem darstellt, kommt es nun auf die veröffentlichte MDA(H), also die Minimum Descent Altitude (bzw. Height) des VOR/DME RWY32R Approaches an, ob wir diesen Anflug auch wirklich fliegen können.

Bild 2: Approach Chart (Intermediate/Final) für VOR/DME Approach RWY32R in LFBO

Die MDA wird auf der Approach Chart für alle Approach Speed Kategorien (A,B,C,D) mit 980 Fuß und die entsprechende Height (über Grund) mit 480 Fuß angegeben, was uns einen komfortablen Puffer zur Wolkenuntergrenze von 1300 Fuß gibt. Somit passt das Minimum problemlos zum Wetter und wir können bei ATC den Anflug requesten. Beim Blick auf die in der französische Aeronautical Information Publication (AIP) veröffentlichten Anflugkarten fällt schnell auf, dass die Franzosen ihre Approach-Procedures interessanterweise in getrennte Karten für den Initial Approach und den Intermediate/Final Approach unterteilen. Das ist nicht unbedingt internationaler Standard, macht aber natürlich – wie in Toulouse – Sinn, wenn die Initials für mehrere Anflugtypen (ILS, VOR/DME, RNAV-GNSS, etc.) dieselben sind. Bereits auf der STAR werden wir für den von uns gewünschten VOR/DME Anflug auf die Piste 32R freigegeben und können diesen nun im FMS selektieren. Hier kommt für einen kurzen Moment Enttäuschung auf, da sich der gewünschte VOR Approach nicht in der Database befindet. Das ist jedoch nicht weiter schlimm, wir wählen stattdessen den ILS RWY32R aus, da der Initial Approach sowie der Eindrehpunkt auf das Final identisch sind und wir den Rest dann sowieso manuell managen werden. Der Controller hat uns das Crossing des IAF ADIMO mit der Angabe „at or above 5000 ft“ zusammen mit dem lokalen QNH angegeben. Der Initial Approach ist ab hier ziemlich unspektakulär, da er direkt von ADIMO zum IF (Intermediate Fix) führt. Dabei überfliegen wir das Toulouse NDB (TOE 415) bis zu dem eine Mindesthöhe von 4000 Fuß gilt und wir dann laut Karte schließlich auf 3000 Fuß sinken dürfen. Da auf diesem Streckenabschnitt wenig passiert machen wir noch rasch das Approach Briefing um insbesondere mit dem Fehlanflugverfahren vertraut zu sein. Das Verfahren sieht einen direkten Steigflug auf 4000 Fuß auf dem Radial 142 des Toulouse VOR (TOU 117.7) vor. Das entspricht exakt der Anflugrichtung ist also ein „straight out climb“. Dann, nach Überflug der Station, eine Linkskurve auf das Radial 304 desselben VORs und bei DME 10 TOU auf ein Heading von 251 Grad bis zu DME 18 TOU, von wo aus wir einem DME 18 ARC zum IAF SULIT folgen sollen. Es ist jedoch zu erwarten, dass uns der ATC bis dahin bereits einen Vektor zum erneuten Anflug gegeben hat. Wir checken, ob das TOU VOR/DME gerastet ist, da wir auch über eine DME Distanz (DME 12.7 TOU) unser Final Approach Fix (FAF) bestimmen. Da der ILS Anflug lateral bis zu unserem Minimum mit dem VOR/DME Approach übereinstimmt und das Verfahren vollständig im FMS codiert, könnten wir es bis zur MDA(H) im LNAV Modus abfliegen. Jedoch sollte man bei solchen konventionellen Verfahren stets auch die navigatorischen Grundbestandteile wie VOR/DME und ggf. NDB Rastungen sowie zu erwartende Headings vorwählen, um jederzeit manuell und ohne LNAV Unterstützung übernehmen zu können. Außerdem fördert ein solches Voreinstellen in jedem Fall die „situational awareness“ des Piloten, da er die Track-Darstellung auf seinem Navigation Display mit den (synthetischen) HSI und ggf. ADF-Nadelausschlägen sowie der angezeigten DME Distanz „crosschecken“ kann.

Durch den entsprechenden Schalter am Glareshield (NDB-OFF-VOR auf VOR) stellen wir sicher, dass auf dem Navigation Display die VOR Nadel zur Kontrolle dargestellt wird. Nach dem Eindrehen des auf LNAV Modus und „Altitude“ (ALT) bei 3000 Fuß geschalteten Autopiloten (und Flight Director) auf den Final Approach Track von 322 Grad über dem IF, das wir mit der veröffentlichten DME Distanz von 15.7 DME TOU verifizieren, beginnen wir auf 180 Knoten zu reduzieren und wählen das Flap Setting von 1. Die Landescheinwerfer werden eingeschaltet, Autobreak steht auf „Medium“ und die Speedbrakes sind „scharf“. Der Approach Controller reicht uns an Toulouse Tower weiter, der uns sofort die Landefreigabe für Piste 32R gibt. Nun bereiten wir den Endanflug vor, indem wir eine interessante Airbus Funktion nutzen wollen, nämlich den sogenannten „Flight Path Angle“ (FPA) Modus des Flight Directors. Dieser lässt uns für den Sinkflug nach dem FAF einen Descent Gradienten anstelle einer Vertical Speed vorwählen, der am Flight Director angezeigt wird und vom Autopiloten abfliegbar ist. Das ist insofern praktisch, dass wir den optimalen Sinkgradienten direkt vom Vertikalprofil der Anflugkarte ablesen können und dieser unabhängig von unserer Speed gehalten werden kann. Der Gradient des Endanfluges liegt in Toulouse – ganz standardmäßig – bei -3.0° und wir wählen am Glareshield bereits den FPA Modus vor. Mittlerweile sind wir bei 165 Knoten und einem Flap Setting von 3 angekommen und warten auf die Anzeige DME 7.7 TOU um von unseren 3000 Fuß mit 3.0° auf die MDA zu sinken und von da aus (so die Sicht gegeben ist) den Anflug manuell bis zum Touchdown fortzusetzen. Hier ist darauf zu achten, dass die für den Autopiloten eingestellte Höhe ein wenig unter der MDA liegt, da wir spätestens dort den A/P ausschalten wollen, aber im Falle der Fortsetzung des Anfluges vermeiden sollten, dass der Autopilot ein Level-Off kommandiert. Also stellen wir auf der Flight Control Unit (FCU) am Glareshield eine Höhe von 800 Fuß ein. Auf den derzeitigen 3000 Fuß sind wir von Wolken umgeben und der Blick nach draußen zeigt nur fahles Grau. Bei DME 7.7 TOU drehen wir den FPA Wert beim Vertical Speed Drehknopf auf -3.0 und der finale Sinkflug beginnt. Durch Selektion von Flaps Full verzögert der Flieger langsam auf die vom FMS errechnete Vref+5=146 Knoten, also unsere Geschwindigkeit im Endanflug. Wir fahren gerade das Fahrwerk aus, als wir bei rund 1850 Fuß aus den Wolken brechen und bei klarster Sicht den Flughafen gut vier Meilen voraus erblicken. Davor breitet sich majestätisch die Stadt Toulouse aus und wir können rechts von Blagnac den Flusslauf der Garonne erkennen.

Wir haben unsere MDA auf 1000 Fuß (statt der veröffentlichten 980 Fuß) gesetzt, da unsere Airline ein Runden einer veröffentlichten MDA auf die nächsten 100 Fuß vorschreibt. Normalerweise gibt die AIP bei NPAs nur eine sogenannte OCA(H) – obstacle clearance altitude (height) an, aus der durch individuellen Aufschlag des Aircraft Operators eine MDA(H) wird. Bei 1000 Fuß ist die Piste weiterhin wunderbar in Sicht, also können wir den Anflug fortsetzen. Nun beginnt der „visual part“ des VOR/DME Anflugs. Hier schalten wir den Autopiloten ab und lassen den Airbus bei leichten Korrekturen mit dem Sidestick auf die Bahn gleiten. Nachdem die automatisierten Altitude Callouts bei „Twenty“ angekommen sind, ertönt das Kommando „Retard“, welches uns zum vollständigen Zurückziehen der Schubhebel und dem damit verbundenen Abschalten des Autothrust Systems auffordert. Sachte fangen wir den Airbus ab, noch eine kleine Korrektur mit dem Seitenruder. da uns eine kleine Windbö erwischt hat, dann setzt die A320 sanft auf dem Beton von Blagnac auf.

Nach dem Abrollen und Taxiing zum Gate schauen wir uns die sehr gelungene Szenerie des Flughafens (Aerosoft Toulouse X) an. Hier also kommt sie her, unsere Maschine – der Airbus ist an den Ort seines Entstehens zurückgekehrt.

Daniel Schaad

Der Autor leitet den Bereich Procedure Design einer europäischen Flugsicherung, hat eine FAA PPL und ist in seiner Freizeit leidenschaftlicher Simulator-Flieger.

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