VOR/DME-Anflug auf Samos – Visual Circling in seiner schönsten Form

Es ist Sommer und auf Europas Flughäfen startet neben den üblichen Linienflügen wieder eine große Anzahl von Chartermaschinen, die sonnenhungrige Touristen in den Süden des Kontinents fliegen. Eine reizvolle Destination ist dabei stets – selbst in Zeiten der Eurokrise – die griechische Ägäis mit ihren hunderten von geschichtsträchtigen und sonnenverwöhnten Inseln. Samos ist eine davon und rangiert flächenmäßig im griechischen Gesamtvergleich an achter Stelle. Die rund 35 000 Einwohner zählende Insel liegt in der östlichen Ägäis und wird von einer nur 1,7 Kilometer breiten Meerenge vom türkischen Festland getrennt. Samos ist eine sehr beliebte Ferieninsel insbesondere für Touristen aus Deutschland, Großbritannien und den skandinavischen Staaten. Die recht karge Landschaft der Insel ist sehr hügelig mit Erhebungen bis zu 900 Metern und macht zusammen mit der schwierigen Luftraumsituation aufgrund der Nähe zum nicht immer geliebten Nachbarn Türkei den Anflug zu einem besonders spannenden Erlebnis. Wie so häufig in Griechenland ist die bodenseitige Navigationsinfrastruktur des Flughafens Samos-Aristarchos (ICAO-Code: LGSM; IATA-Code: SMI) eher mager und weist lediglich eine VOR/DME-Station und ein NDB auf. Ein ILS sucht man hier ebenso vergeblich wie alternative RNAV-Verfahren, die andernorts so manche Infrastrukturlücke am Boden gut mit satellitengestützten oder DME/DME-Verfahren schließen können. Zudem ist die einzige Runway des Flughafens (RWY 09/27) mit 2044 Metern eher kurz für einen internationalen Flughafen. Dazu kommt eine Gebirgskette im Westen und Norden des Platzes sowie die politisch motivierte Notwendigkeit des Vermeidens vom türkischen Luftraum im Osten – alles in allem also kein Kinderspiel. Die herausfordernde Situation der Anflugverfahren auf Samos wird allerdings durch einen Umstand abgefedert: das – zumindest zu den Spitzenzeiten des Urlaubsverkehrs – größtenteils gute Wetter mit komfortablen Sichtweiten und geringer Bewölkung. Allerdings kann es schon ab und an zu Dunst oder auch schwierigen CB-Lagen kommen, die dann natürlich eine zusätzliche Herausforderung darstellen.

Der Flug, den wir heute nach Samos fliegen, ist GXL121 aus Nürnberg, eine 737-800 (PMDG NGX) der Fluggesellschaft XL Airways Germany. Es gibt hierfür auf Avsim.com eine schöne Sonderbemalung als Logojet für ITS Reisen (D-AXLD). Die entsprechenden Karten von Samos gibt es mit kostenlosem Account von der Eurocontrol-EAD-Seite (European AIS Database) und eine schöne FSX-Freeware-Szenerie findet sich ebenfalls auf Avsim.

Nach dem Start in Nürnberg führt uns unsere Route über Österreich, Kroatien, Serbien und Bulgarien in den griechischen Luftraum und von dort direkt in Richtung Samos. Die Gesamtflugzeit ist mit 2:25 berechnet, der Reiseflug findet auf FL330 statt und unser letzter Waypoint auf dem ATS-Streckennetz ist URNIL, so dass wir die URNIL1C als STAR für den Sinkflug auf Samos auswählen. Das FMS errechnet damit den Top of Descent rund 120 nm vor LGSM. Der erste Blick auf die Charts bei der Vorbereitung des Anflugs überrascht doch ein wenig. Ein VOR/DME-Approach ist der hochwertigste Anflug, der hier zur Verfügung steht und führt von Süden auf den Flughafen zu, also im 90-Grad-Winkel zur Piste 09/27. Der Missed Approach Point (MAPt) liegt genau über dem Platz und wird über das Samos VOR/DME (SAM 111.6) definiert. Das Fehlanflugverfahren führt vom MAPt zunächst direkt nach Norden und schreibt nach Erreichen von 3000 Fuß einen Right Turn zurück zum Samos VOR/DME vor, wobei eine Geschwindigkeit von 185 kts nicht überschritten werden darf (auch im Norden hebt sich nämlich das Gelände) und weiter bis auf 6000 Fuß gestiegen werden soll.

So weit so gut, aber es bleibt die Frage, wie man bei ausreichender Sicht über der OCA (Obstacle Clearance Altitude) überhaupt von einer der beiden Seiten auf die Piste kommt, da man ja erstaunlicherweise im 90-Grad-Winkel von Süden auf den Flughafen zufliegt. Nun, genau genommen ist das Gesamtverfahren eben ein VOR/DME-Anflug mit anschließendem Visual Circling, das heißt, spätestens wenn die OCA erreicht ist, wird man sozusagen zum Sichtflieger, der nach visueller Bodenreferenz im Kurvenflug auf die entsprechend von ATC freigegebene Pistenrichtung anfliegt. Da es sich hier nicht mehr um ein explizites IFR-Verfahren handelt (dieses ist über den Hinweis auf Visual Circling auf der Anflugkarte abgedeckt), ist der Pilot hier theoretisch frei in seiner Anfluggestaltung. Die meisten Airlines verlautbaren hierzu allerdings intern eigene Verfahren, die der Crew als Referenz für den Visual Part des Anfluges dienen. Auf der Seite pilotsbriefingroom.com wird der Anflug auf Samos besprochen (http://pilotsbriefingroom.com/2011/09/06/samos-greece-smilgsm/) und unter anderem das übliche Visual-Circling-Verfahren der Airlines gezeigt. Hier geht es auf dem Anflug von Süden bei ausreichender Sicht über der OCA bei 4 nm vor dem Samos VOR (4DME SAM) je nach Anflugrichtung entweder 35 Grad nach links für RWY 09 oder 40 Grad nach rechts für RWY 27. Mit Sichtkontakt zur Piste dreht dann der Flieger jeweils auf einen recht kurzen Endanflug ein. Kritisch ist hier das richtige Handling des Fliegers in Bezug auf Klappen, Fahrwerk, Checklisten usw., da hier durch den manuellen Sichtflug natürlich die Arbeitsbelastung spürbar ansteigt. Die Airline-Verfahren unterstützen hier die Crew durch eine Empfehlung von Flap Settings sowie das Einzeichnen visueller Referenzpunkte und Höhen.

Es sei noch angemerkt, dass die OCA, die vor visuellem Kontakt zur Runway per Definition nicht unterschritten werden darf (zumeist schlagen Airlines sogar noch eine Sicherheitsmarge darauf und veröffentlichen eine eigene MDA – Minimum Descend Altitude), für Samos eben eine „Circling OCA“ ist. Die sonst übliche „Straight-in Approach OCA“ ist ausdrücklich auf der Karte mit „not authorized“ versehen, was bedeutet, dass kein Straight-in-Verfahren zur Verfügung steht.

Nun stellt sich noch die Frage, welche OCA wir verwenden, da diese in Abhängigkeit zur ICAO Aircraft Approach Speed Category veröffentlicht wird. Welche Kategorie gilt nun für uns?

Die 737-800 ist bekanntermaßen ein „Borderline-Flieger“, wenn es um die Approach Speed Category geht. Hier ist sie an der oberen Grenze von CAT C (Vref zwischen 121 kts und 140 kts) und CAT D (Vref zwischen 141 kts und 165 kts). Diese Speed-Kategorien nach ICAO werden beim Design der Anflugverfahren zugrunde gelegt, so dass entsprechende Minima und Kurvenradien kategorienabhängig berechnet und veröffentlicht werden. Als konservative Flugplaner (insbesondere für einen so „speziellen“ Anflug wie in Samos) sehen wir die Boeing als Category D Aircraft an, was uns die höchste MDA (Minimum Descend Altitude) von 2100 ft gibt.

Mittlerweile befinden wir uns auf der STAR URNIL1C kurz hinter dem Waypoint URNIL im Sinkflug auf 7000 Fuß. Der Flieger folgt hier einem DME Arc von 14 nm Radius zum Samos VOR/DME und das Endfix der STAR ist DELOX, was zugleich das IAF (Initial Approach Fix) unseres VOR/DME-Anflugs ist. Wir setzen nacheinander die Flap Settings 1-5 und das Autothrottle-System passt entsprechend der vorherigen Berechnung für den Approach-Modus beim aktuellen Gewicht von 136 000 lbs (= 61,7 t) die Geschwindigkeiten an. Der vom Tower gemeldete Wind am Platz bläst aus 320 Grad mit 14 Knoten und die Pistenrichtung 27 ist in Betrieb. Der VOR/DME-Approach ist auf der Anflugkarte unabhängig von der Pistenrichtung verlautbart, da uns ja erst das Visual Circling zur gewünschten Anflugrichtung bringt und der Anfangsteil für beide Richtungen gleich ist. Es gibt mehrere mögliche IAFs für den Beginn des Anflugs, so zum Beispiel das Samos VOR selbst. Hiervon würde man dann über den Flughafen nach Süden fliegen, um anschließend über einen sogenannten Procedure Turn auf das Inbound Radial von 359 Grad zum Samos VOR zu kommen und den Anflug bis zum Visual Circling auf Nordkurs fortzusetzen.

Unser Initial Approach Fix DELOX liegt jedoch im Südwesten des Platzes, so dass wir von dort aus auf einem östlichen Heading zum Intermediate Fix (IF) fliegen, der bei 14 DME auf dem 179-Grad-Radial des Samos VOR (DME14 SAM R179) liegt. Es bietet sich bei der 737-800 an, hier im FMS unter der Fix-Page einen DME14-Ring sowie die später relevanten DME9- und DME4-Ringe um das VOR Samos herum zur Anzeige auf dem Navigation Display auszuwählen. Auch wenn der Weg zum IF nun de facto eine Fortsetzung des DME14 Arc der STAR ist, steuern wir diesen im Heading-Select-Modus an, um anschließend durch Linksdrehen auf ein 45-Grad-Heading das Anflugradial von 359 Grad inbound zum Samos VOR (R359 SAM) anzuschneiden und es im VOR/LOC-Modus abzufliegen. Ein solches „Anschneiden“ hilft dem Autopiloten einen sauberen „Intercept“ zu fliegen. Nach Verlassen der STAR bei DELOX und Beginn des Anflugs setzen wir auch den Sinkflug fort und zwar bis auf 3000 Fuß, wie auf der Anflugkarte zwischen IAF und IF angegeben. Nach dem Eindrehen auf das R359 SAM setzen wir den Sinkflug weiter fort und zwar bis zur Cat D OCA (Circling) von 2100 Fuß. Da der VNAV-Modus verlassen wurde und wir manuell eine Sinkrate wählen müssen, bieten sich hier 1400 Fuß/min an, um einigermaßen die Speed zu halten. Diese liegt nun bei 168 kts, was vorher noch vom FMS für das aktuelle Klappensetting 5 errechnet wurde. Wir verzögern im Speed-Select-Modus auf 150 Knoten und setzen die Klappenstellung 15 vor Erreichen von 9DME SAM. Auch das Fahrwerk fahren wir schon aus. Wir selektieren jetzt bereits das Heading von 040 vor, um bei 4DME SAM im Heading-Modus die Linkskurve des Visual-Teils einzuleiten. Ungefähr 7 nm vor dem Samos VOR erreichen wir die OCA und die Sicht ist schon lange sehr gut und lässt sowohl den Flughafen als auch den Küstenort Pythagoreio mit Hafen deutlich erkennen. Der Anflug kann also problemlos fortgesetzt werden und wir sinken auf 1850 Fuß, die vom Airline-Verfahren als Überflughöhe von 4DME SAM empfohlen werden. Jetzt beginnt der Visual-Teil des Anfluges und bei 4DME drücken wir den Heading Select Button und die Boeing dreht nach links auf 040 Grad. Die Vref 30 von 143 (inklusive eines 5 kts Puffers für Böen) ist am Speed Selector vorgewählt und mittlerweile sind wir auch in der finalen Klappenstellung von 30 Grad, die Anfluglichter sind an, Autobreak steht auf „max“ (man erinnere sich an die kurze Piste!) und die Speedbrakes sind „armed“, kurzum, der Flieger ist in Landekonfiguration.

Nun liegt die ganze Aufmerksamkeit beim Blick nach draußen. Wer die Zeit hat, kann noch das Radial R120 SAM einstellen und den Flieger bis zum Crossing des Radials auf eine Altitude von 900 Fuß mit selektierter Vertical Speed durch den Autopiloten sinken lassen, da hier laut dem Airline-Verfahren die letzte Kurve zum Endanflug auf die Piste 27 beginnt. Spätestens bei Erreichen von R120 SAM ist es Zeit den Autopiloten auszuschalten und von Hand die 130-Grad-Linkskurve Richtung Landebahn zu fliegen – bei jedem, der das manuelle Fliegen mag, kommt hier Freude auf.

Und tatsächlich, mit nur leichtem Versatz nach rechts liegt bei Erreichen vom Heading 270 Grad die Piste 27 nun rund 1,5 nm vor uns, rechts gleitet der Hafen von Pythagoreio an uns vorbei (zum Blick auf die schönen Schiffe bleibt leider keine Zeit) und die letzten Korrekturen werden gemacht, um den Flieger mit der Piste auszurichten. Nun spürt man deutlich den Nordostwind und leichte Turbulenzen, doch mit nach rechts hängender Fläche lässt sich das Ganze gut ausgleichen.

Bei 50 Fuß über Grund schalten wir den Autothrottle aus und nach einem kurzen Tritt ins linke Seitenruder setzt die Boeing 737-800 – zugegebenermaßen etwas ruppig – auf. Sofort macht sich die maximal selektierte Autobreak-Funktion bemerkbar, die wir mit zusätzlichem Gegenschub noch unterstützen. Nach dem Ausrollen und Wenden am „runway turn pad“ müssen wir noch ein Backtracking durchführen, um dann über einen kleinen Taxiway zum Terminal zu rollen. Nachdem die APU läuft, die Parkbremse gesetzt ist und die Triebwerke abgeschaltet wurden, ist endlich Zeit für einen Blick ringsherum. Karge Berge unter einer gleißenden Sonne zur einen Seite und weißgetünchte Gebäude mit blauem Meer und Schiffen zur anderen – das sieht ganz nach Urlaub aus. Willkommen auf Samos.

Daniel Schaad

Der Autor leitet den Bereich Procedure Design einer europäischen Flugsicherung, hat eine FAA PPL und ist in seiner Freizeit leidenschaftlicher Simulator-Flieger.

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